Le procès de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge débute ce lundi

Le procès de l'une des pires catastrophes ferroviaires survenues en France débute ce lundi à Evry dans l'Essonne. Le 12 juillet 2013, un train Intercités qui reliait Limoges à Paris déraille en gare de Brétigny-sur-Orge, sept personnes décèdent et plus de 400 sont blessées ou traumatisées. 

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Sur le banc des accusés devant le tribunal correctionnel, le cadre qui a réalisé la dernière tournée de surveillance, SNCF Réseau (qui a succédé à Réseau ferré de France, gestionnaire des voies) et la Société nationale SNCF (héritière pénalement de SNCF Infra, chargée de la maintenance), tous comparaissent pour "homicides involontaires" et "blessures involontaires".

Des défaillances dans l'organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance

Ce vendredi de juillet, il était 17h11 quand un train à destination de Limoges a déraillé à Brétigny-sur-Orge, une gare où circulaient quotidiennement quelques 400 convois. Une éclisse en acier, sorte de grosse agrafe joignant deux rails, s'est retournée, faisant dérailler le train qui circulait à 137 km/h, pour une vitesse maximale autorisée de 150 km/h.

L'accusation reproche à SNCF Réseau "des fautes" ayant "conduit à l'absence de renouvellement anticipé" de la voie ou à "l'insuffisance des effectifs", ainsi que des défaillances "dans l'organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance" à la Société nationale SNCF. Le cheminot, lui, devra répondre d'"une appréciation fautive", celle d'avoir effectué "seul la dernière inspection des voies", avec une attention "manifestement insuffisante". Ce jeune directeur de proximité, 24 ans au moment des faits, a assuré, tout au long de l'enquête, n'avoir détecté aucune anomalie lors de cette tournée réalisée huit jours avant le drame. 

Un procès hors norme

C'est un procès hors norme qui va se dérouler jusqu'au 17 juin devant le tribunal d'Evry. Sur les 500 personnes identifiées comme victimes, 184 se sont portées partie civile et seront représentées par une cinquantaine d'avocats. Vingt-cinq témoins et quatre experts sont cités pour éclaircir le drame survenu il y a près de neuf ans. En plus de la salle d'audience qui a été fait l'objet de travaux pour accueillir les avocats, les ayants droits des personnes décédées et les victimes, une salle vidéo permettra de suivre les débats. 

Bataille d'expertises

Sept ans d'enquête ont donné lieu à une bataille d'expertises. Toutes celles ordonnées par la justice étayent un processus lent de dégradation combiné à une surveillance défaillante des agents, tandis que celles mandatées par la SNCF soutiennent une rupture soudaine, indécelable. Plus précisément, pour les experts mandatés par la justice, le train a déraillé à cause d'un désassemblage de l'éclisse, lié à une rupture "par fatigue" de boulons et à la propagation d'une fissure détectée en 2008 dans un cœur de traversée.

Toutefois, pour les experts engagés par la SNCF, l'assemblage incriminé peut avoir cédé brutalement à cause d'un défaut de l'acier: une hypothèse qui la dédouanerait mais qui a été écartée par les magistrats instructeurs.

Consignes aux agents et difficultés d'accès aux documents

Dans leur ordonnance de renvoi, ces derniers ont souligné "les difficultés rencontrées" pour recueillir auprès de la SNCF des "documents essentiels permettant de retracer les opérations de maintenance". Ils ont aussi regretté que la majorité des agents ait été entendue, avant leurs auditions, par le service juridique de l'entreprise "pour y recevoir des consignes", selon les mots des juges. L'enquête avait été, par ailleurs, complexifiée par le vol de l'ordinateur du cheminot, ensuite retrouvé avec un disque dur vide.

De son côté, la SNCF a versé des indemnisations aux victimes pour un total qu'elle évalue à 12 millions d'euros.