Catalogue d'Airbus : ces modèles qui refont l'actualité
Depuis plusieurs années, la famille des A320, et notamment son dernier-né, l'A321neo, noircit plus de 80% des carnets de commandes d'Airbus. Dans l'ombre du best-seller, d'autres programmes, qui ont connu des passages à vide, retrouvent des couleurs. Catalogue.
Ce fut une démonstration de force au grand salon aéronautique de Dubaï. 408 commandes et engagements d'achat pour Airbus contre 80 pour Boeing. Ecart abyssal et surtout des niveaux commerciaux qui s'alignent, voire dépassent ceux enregistrés au Salon du Bourget 2019, avant la crise sanitaire. Et si 88% des commandes à Dubaï concernent la famille des A320 (A319, A320, A321), d'autres modèles surprennent par leur résilience. Décryptage.
Le miracle A220
Derrière les incontournables A321neo, ce sont les A220 qui se sont les mieux vendus à Dubaï : 35 appareils. Si ce n'est pas un miracle, cela y ressemble.
Avant qu'Airbus ne rachète majoritairement le programme C-Series du Canadien Bombardier en 2018, personne ne croit vraiment en l'avenir de cet avion régional (100 à 150 places) qui fait perdre beaucoup d'argent malgré les aides québécoises. La force de frappe commerciale du géant de l'aéronautique et l'évolution du marché aérien vont mettre ce monocouloir sur la rampe du succès.
Il faut dire que l'A220 a des atouts de taille et un côté couteau suisse alléchant : économe en carburant, il est compatible avec l'usage des bio-carburants SAF, il peut aussi bien opérer du court que du moyen-courrier. Et surtout, il est allongeable. C'est ce que réclame Air France par exemple, déjà commanditaire de 60 A220-300, la compagnie française plaide pour une version 500, étoffée d'une vingtaine de sièges supplémentaires. Airbus n'a pas fermé la porte.
"L'A220-500 pourrait se faire dans quelques années, car le marché de l'A320 dérive vers des avions plus gros. Il n'est pas illogique de penser à renouveler l'offre dans le segment inférieur. L'A220 a plus de potentiel sur la toute entrée de gamme", explique Vincent Lamigeon, grand reporter au magazine Challenges. C'est cette version qui pourrait venir concurrencer directement l'A320neo, assemblé à Saint-Martin-du-Touch (Haute-Garonne) sur deux lignes anciennes et qui trouve de moins en moins preneur. Aucune commande à Dubaï. "Attention, il se vend encore beaucoup d'A320-Neo. Et puis, Airbus rééquilibrera probablement entre ses différentes usines toulousaines et pourra toujours déplacer plus de charges de l'A321 si besoin", tempère ce fin observateur de l'actualité aéronautique.
La chaîne de Mirabel au Québec reste le berceau des A220, une autre ligne ultra-moderne a vu le jour en Alabama (USA).
Les premières ventes à l'export de l'A400M
Lancé en 2003, le programme A400M a accumulé retards et surcoûts en milliards d'euros pendant des années. Désormais, c'est un appareil dont on a vu au Mali ou en Afghanistan qu'il était fiable. "Il a démontré ses capacités, cela facilite la relation commerciale", résume Rémy Bonnery, expert aéronautique pour le cabinet Archery Strategy Consulting. "C'est un produit à fortes capacités avec le prix qui va avec. Cela reste un échec vue l'ambition de départ. Mais Airbus est allé au bout du programme, c'est déjà une réussite". Les premières ventes à l'étranger viennent, enfin, d'être enregistrées : la Malaisie, l'Indonésie et le Kazakhstan se sont positionnés ces derniers mois.
Certes, dans une quantité limitée, mais sur ce marché des avions militaires peu concurrentiel, l'A400M est bien armé. "Le C17 de Boeing, plus gros, ne se fait quasiment plus. Le best-seller, C130, est deux fois plus petit, comme ce que fait Embraer, et les Antonov sont beaucoup plus gros. Il y a un segment où l'A400M est presque en monopole. Il ne serait pas étonnant qu'il s'exporte davantage dans les années à venir", poursuit Vincent Lamigeon. Les A400M sont assemblés à Séville, en Espagne.
L'A380 de retour dans les airs ?
Il n'est plus question de lui dans les carnets de commandes. Le dernier A380 des usines de Toulouse s'est envolé en mars dernier, et Emirates doit recevoir, c'est imminent, ses deux derniers Superjumbos en provenance des chaînes d'Hambourg. Mais tandis que la crise sanitaire avait remisé l'ensemble des quadri-réacteurs au garage, plusieurs compagnies asiatiques les refont voler ou ont annoncé vouloir le faire : China Southern, Korean Air, la japonaise ANA, ou encore l'australienne Qantas.
L'arrivée du variant Omicron et la fermeture des frontières ces derniers jours doucheront possiblement cet élan. Enthousiasme relativisé aussi par la position des autres compagnies qui ont bel et bien remisé le très gros porteur. C'est le cas par exemple d'Air France (qui en possède dix) ou de la Lufthansa. "Emirates est en fait la seule à avoir réussi un modèle autour de cet avion de très grande capacité, à bâtir un marché. Les autres ont parqué leurs appareils à Tarbes notamment, on les reverra pas", tranche Rémy Bonnery.
"Je ne leur vois pas d'avenir, le secteur du long-courrier n'est pas sorti de la crise, loin de là, on le voit bien. L'A380 est mort et enterré commercialement, même sur le marché de la seconde main", rajoute Vincent Lamigeon.
L'ancienne chaîne d'assemblage de l'A380 à Blagnac va être remplacée par la future ligne de l'A321, en fin d'année prochaine.
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