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VIDEO ET PHOTOS - Unique en France : à Brive, un nouveau train usine est testé en ce moment

- Mis à jour le -
Par , France Bleu Limousin, France Bleu

Un train usine exceptionnel est à l'oeuvre en Corrèze depuis début février. Long de plus d'un kilomètre, il est utilisé pour la première fois pour remplacer près de cinq kilomètres de voies ferrées sur la ligne entre Brive et Bordeaux. On vous emmène à sa découverte.

Cette nouvelle suite rapide permet de chauffer le nouveau rail avant de l'installer, après avoir retiré l'ancien
Cette nouvelle suite rapide permet de chauffer le nouveau rail avant de l'installer, après avoir retiré l'ancien © Radio France - Nicolas Blanzat

C'est la première fois qu'il est utilisé et ça se passe à Brive, en Corrèze. Un train usine exceptionnel est en train de remplacer un peu plus de 4,5 kilomètres de voies ferrées entre Brive et Saint-Pantaléon de Larche sur la ligne vers Bordeaux. Ce nouvel équipement à plus de 80 millions d'euros arrive directement d'Autriche où il a été construit. Cette suite rapide, c'est le nom donné à ce genre de train, mesure 1,2 kilomètre de long pour mener les opérations. Il permet de retirer ballast, traverses et rails, avant de tout remettre à neuf.

Plusieurs essieux de la suite rapide sont décollés du sol après le remplacement des traverses et le changement des rails - Radio France
Plusieurs essieux de la suite rapide sont décollés du sol après le remplacement des traverses et le changement des rails © Radio France - Nicolas Blanzat

1. Un véritable train usine

Un coup de sirène, et c'est toute l'usine sur rail qui se met en marche. Une partie centrale, longue de 200 mètres, fait figure de centre névralgique car les grandes manoeuvres se jouent. "La dépose de voie, la dépose des traverses et le dégarnissage qui consiste à enlever l'ensemble du ballast" explique Hervé Mortaigne, de la direction des suites rapides à SNCF Réseau. "Cela permet de constituer un nouveau lit pour poser la voie nouvelle, remettre du ballast et assurer sa géométrie".

Vieux rail en haut, nouveau rail en bas : changement simultané grâce à la suite rapide - Radio France
Vieux rail en haut, nouveau rail en bas : changement simultané grâce à la suite rapide © Radio France - Nicolas Blanzat

2. Un concentré de technologies

Cela parait simple expliqué ainsi, mais les opérations sont d'une grande technicité. Les rails, entreposés au sol, se croisent entre ancien et nouveau. Il y a aussi les wagons où sont stockées les nouvelles traverses et les vieilles, même chose pour le ballast qui circule sur des tapis roulants au dessus des wagons. Ce train usine concentre de fait nombreuses technologies. "Il y a l'induction pour chauffer le rail à 25 degrés avant de le mettre en place, tous les paramètres géométriques des débourreuses qui sont dans le train, tous les paramètres de profondeur de dégarnissage, de pontage de voie, etc." détaille Hervé Mortaigne.

Un élément de la suite rapide permet de chauffer le rail à 25 degrés avant de l'installer - Radio France
Un élément de la suite rapide permet de chauffer le rail à 25 degrés avant de l'installer © Radio France - Nicolas Blanzat

C'est comme une Formule 1

Alors, les opérations de déverminage (pour tester l'équipement) vont doucement. "C'est comme une Formule 1" dit-il, "ce n'est pas la première fois qu'on en prend le volant qu'on sait la conduire". De 10 mètres par jour début février, le temps que les agents qui s'agitent un peu partout prennent leurs marques, le rythme est passé à 200 mètres à la fin du mois. Quand tout sera parfaitement maîtrisé, "on devrait pouvoir renouveler entre 800 et 1.000 mètres de voie tous les jours" indique-t-il, alors que les outils actuels permettent d'en faire 200 mètres. Pour compléter le tout, une importante base arrière est installée pour la maintenance et prévoir l'opérationnel. Jusqu'à 150 personnes seront parfois mobilisées dans la même journée.

Le ballast circule sur des tapis roulants au dessus des wagons de la suite rapide - Radio France
Le ballast circule sur des tapis roulants au dessus des wagons de la suite rapide © Radio France - Nicolas Blanzat

4. Contenir les limitations de vitesse

Cet outil unique, cofinancé par Eiffage Rail et ETF (groupe Vinci) sous l'entité Enorail, a été acquis pour répondre à un important marché de renouvellement de voies sur cinq ans en France. A défaut de gagner du temps, ce train usine "permettra de contenir le nombre de limitations de vitesse" sur des voies qui se dégradent conclut Hervé Mortaigne, de la direction des suites rapides à SNCF Réseau. "C'est le cas sur le tronçon actuellement en chantier" poursuit Emmanuel Pierru, directeur d'opération, "la vitesse est limitée à 80 km/h et aurait due être abaissé 40 km/h sans ces travaux" alors que les trains peuvent, à vitesse normale, circuler ici jusqu'à 115 km/h. Ce chantier, d'un peu plus de 6 millions d'euros est financé à 58% par SNCF Réseau et 42% par la région Nouvelle-Aquitaine.

Enorail (Eiffage Rail et ETF) ont investi plus de 80 millions d'euros dans cette nouvelle suite rapide - Radio France
Enorail (Eiffage Rail et ETF) ont investi plus de 80 millions d'euros dans cette nouvelle suite rapide © Radio France - Nicolas Blanzat
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